В «Ф-1» был болид, который строили с одновременной поддержкой «Мерседеса», и «Феррари». Он изменил облик гонок

Непримиримые соперники работали вместе ради безопасности.

В 2019 году «Мерседес» и «Феррари» – непримиримые соперники в «Формуле-1», неистово сражающиеся за титул два последних десятилетия. Все началось с эпичного противостояния Мики Хаккинена на «Макларене» с мотором от немецкой компании и Михаэля Шумахера на ярко-красной итальянской машине — и с тех пор они почти постоянно сходятся в сражениях за первые места (Райкконен и Шумахер, Райкконен и Алонсо с Хэмилтоном, Масса и Хэмилтон, Алонсо и Хэмилтон с Баттоном, Феттель и Хэмилтон).

Однако было время, когда итальянцы и немцы сотрудничали ради повышения уровня безопасности в гонках и продвижения автоиндустрии на новый уровень. К примеру, одним из таких случаев стала разработка болида Sigma в 1968 году.

Это было страшное время для гонок: погиб чемпион Джим Кларк, разбились насмерть талантливые Лоренцо Бандини, Боб Андерсон, Людовико Скарфиотти, Люсьен Бьянки (дядя Жюля) и Жо Шлессер – всего более 25 пилотов только из ростера «Ф-1». В невероятно опасную аварию попал будущий трехкратный Джеки Стюарт, но вообще чуть ли не каждый Гран-при кто-то получал серьезные травмы по самым разным причинам.

Пилоты постоянно требовали повышения уровня безопасности, но владельцы треков часто игнорировали их пожелания, поскольку среди гонщиков не было сплоченности и они не выступали единым фронтом (к примеру, даже изменивший систему безопасности на «Ле-Мане» Жаки Икс часто критиковал методы и призывы Джеки Стюарта). В таких условиях больше всех на смертность могли повлиять только команды — и потому в 1968-м они перешли к активным действиям.

На пике движения за повышение безопасности оказалась «Феррари». Итальянцы пожертвовали гоночный болид модели 312 (три сезона и три победы) с мотором V12 и заказали у тюнинг-компании «Пининфаринья» по-настоящему революционную машину — для реализации проекта Энцо даже предоставил подрядчику почти безлимитный бюджет. На эти деньги итальянская конюшня наняла в консультанты Эрнесто Фиалу из Берлинского технического университета и заручилась поддержкой от «Фиата» и «Мерседеса» (десятилетие не участвовавшего в гонках после крупнейшей аварии на «Ле-Мане») – крупные концерны предоставили «Пининфаринье» технические мощности и ведущих инженеров.

Через год работы мир увидел «Феррари» Sigma – ее презентовали 13 марта на Женевском автосалоне. Машина произвела настоящий фурор.

Одной из главных фишек стало отделение кокпита от двигателя — данную технологию «Лотус» тестировал еще в 1962-м, но так и не сумел довести ее до ума. Идея заключалась в изоляции пилота: раньше в случае взрыва мотора или утечки топлива у человека было мало шансов избежать судьбы горящего факела. Перегородка в исполнении Колина Чэпмена оказалась недостаточно надежной, но инженеры «Пининфариньи» решили эту проблему — со следующего сезона практически все команды воспользовались их наработками.

Также итальянцы придумали новые многослойные пластиковые бензобаки — их прочность по сравнению с традиционными была намного выше, и потому пробития и утечки случались реже. Для предотвращения возгорания итальянцы проагрейдили электрику и разработали систему автовыключения, а также сделали новую усиленную систему подачи топлива.

Еще именно в Sigma дебютировала двухконтурная автоматическая система пожаротушения — похожую (но доработанную, естественно) используют до сих пор. Тогда же разработали и давнего предка HANS – cовременную систему защиты шеи и головы, крепящуюся на плечи и шлем пилота. Правда, тогда она соединялась с рамой безопасности так, что гонщик не мог самостоятельно «отвязаться» и покинуть болид.

Апгрейды дошли и до аэродинамического пакета: только посмотрите на заднюю часть болида.

Ее разработали специально для того, чтобы болиды не взлетали и не переворачивались при авариях на больших скоростях. В «Ф-1» инновация не прижилась, но похожую систему недавно внедрили в «Индикаре».

Также в Sigma внедрили и несколько инноваций, не связанных со спасением жизней: телескопическую рулевую колонку и заднее антикрыло, совмещенное с дугой безопасности. В зависимости от скорости оно меняло угол наклона и позволяло машине еще сильнее разгоняться на прямых, компенсируя «торможение» от задних юбок.

Данная машина выехала на трассу лишь раз — на тесты под управлением гонщика Поля Фрера. Ей было не суждено участвовать в Гран-при, но все понимали: за ее технологиями — будущее.

«Феррари» с «Мерседесом» и здесь проявили чудеса дипломатии и не стали делить успех Sigma, оставив единственный экземпляр в распоряжении «Пининфариньи». Им хватило самого факта улучшения безопасности гонщиков — пусть после внедрения всех нововведений эпизоды смертей на треках не прекратились полностью, но у участников заездов хотя бы появился шанс на выживание. Лучший пример — Ники Лауда: без изоляции кокпита от мотора он бы просто сгорел заживо в аварии на Нюрбургринге 1976 года. Вместо этого австриец больше пострадал от вдыхания продуктов горения бензина и сумел вернуться спустя всего 40 дней.

Наверное, более важной машины в истории автоспорта просто не было.