Лучшее интервью о «Формуле-1» 80-90-х: гонки с ожогами на заднице, приключения с полицией и подставы в борьбе за титул

8 бесценных баек из 80-х и 90-х.

Современные гонщики «Формулы-1» – по большей части политкорректные и аккуратные дипломаты, выверяющие каждое слово. В 80-х и 90-х пилотам и правда было проще: они могли беспрепятственно выражать мысли и не ломать характеры о требования брендов и работодателей, а потому в паддоке регулярно вспыхивали бунты и скандалы.

Из той эпохи вышло много острых на язык гонщиков, но, наверное, никто не любит истории о прошлом так, как английский чемпион 1992 года и еще трехкратный вице-чемпион Найджел Мэнселл по прозвищу «Иль Леоне» («Лев»). Он крайне редко теперь дает интервью, но любое появление бывшего пилота «Лотуса», «Уильямса», «Феррари» и «Макларена» у микрофона – настоящее шоу. Найджел обожает рассказывать о трудностях в карьере – и в подкасте для Motorsport Magazine он рассказал 9 потрясающих историй.

В их числе:

• Небольшой штрих к портрету легендарного создателя «Лотуса» Колина Чепмена
• Сперва провалился на первых тестах в «Формуле-1» – пока не получил чем-то по голове
• Провел первую гонку с химическими ожогами на заднице – и даже продержался почти до финиша
• Лучшая машина и лучший мотор в истории: из-за них после квалификации требовалась замена штанов
• Развернулся в туннеле под Монако на полной скорости – и просто продолжил ехать
• Подставы команды в 1987-м при борьбе за титул с напарником: ему урезали мощность мотора
• О феноменальном отношении к гонщикам «Феррари» в Италии: полиция отпустила его после превышения скорости
• Выиграл титул со сломанной ступней после психологических игр с напарником
• Угрозы в его адрес, когда он вмешался в битву Шумахера и Хилла в 94-м

А теперь обо всем – подробно и по порядку.

Колин Чепмен читерил со временем Марио Андретти на тестах

Найджел Мэнселл начинал карьеру в легендарном «Лотусе» – команде, завоевавшей 7 Кубков конструкторов и шесть чемпионских титулов. Когда англичанина впервые пригласили в паддок команды, за «черно-золотых» выступал Марио Андретти – чемпион 1978 года, выигравший 6 Гран-при из 16 в сезоне. Американец явно был любимчиком Колина Чепмена – настолько, что даже немного читерил со временем Марио на тестах.

«Это было до того, как в «Формуле-1» появился нормальный электронный хронометраж. Как тогда отмеряли время круга – руками и механическим секундомером. Так вот, однажды на тестах Колин ждал Андретти на финише с секундомером и приговаривал: «О, время Марио будет грандиозным! Он на быстром круге!». А потом начинал маленькими шажками отходить от финишной черты к началу пит-уолл. И на середине, когда Андретти пролетал мимо, останавливал секундомер и бурно начинал им восхищаться. «Посмотрите – на 0,3 секунды быстрее!» – кричал он.

А я тогда как раз спорил с инженером насчет тайминга, поскольку почему-то оказался со вторым временем. И когда увидел это – просто стоял и… То есть я знаю, что я – волшебник, но это реально круто!».

Первые тесты в «Формуле-1» – проигрывал 6 секунд с круга, пока не получил по голове

«Я приехал туда абсолютно один: без семьи, без друзей, без всех. И без денег. Помню, команда наняла мне «Рено» 5, чтобы доставить на трассу из аэропорта. Я приехал, полностью выбитый из колеи. А потом р-раз – и мне говорят: «Ты следующий!». Я такой: «О, классно, мне даже не сделали чертово сиденье!». А сиденья в то время были просто потрясными: ты находился в металлическом монококе, и пеной заполняли все оставшееся пространство. Не было никаких умных форм из пенопласта. Ну а мне пришлось садиться на голое днище, а они по бокам натолкали немного пенопласта. И сразу же сказали: «Поезжай!».

Что сказать, в тот момент мой мозг работал не очень хорошо. Меня завалило ощущениями от ситуации. И забыл о том, что выехал на шинах, уже преодолевших 35-40 кругов, а саму машину почти без остановок гоняли по треку 6 часов напролет пять разных гонщиков. Коробка передач была разболтана: когда переключался и нажимал на газ, рычаг моментально бил отдачей меня по руке со всей дури. После пары раз я решил, что она мне рано или поздно просто сломает руку, так что постоянно удерживал рычаг на передаче, чтобы он не выскакивал. И это параллельно с работой сцеплением, подгазовываниями в поворотах и так далее.

Я был полностью выбит из колеи до тех пор, пока Жиль Вильнев не пролетел мимо меня. На самой быстрой части трека! Я решил последовать за ним – впереди была прямая, я пристроился за ним и потому оказался слегка быстрее. Ох, как же я собой гордился! Затем в быстром повороте я тоже оставался за ним, хоть меня слегка и поболтало. Далее нас ждала шикана с резким сбросом скорости. Я держался за ним, держался… А потом он поехал дальше, а я оказался в барьерах на противоположной части трассы! Это была самая большая авария в моей жизни.

Я едва добрался до боксов, вошел туда на цыпочках, но меня заметили. Я сказал: «Случился небольшой упс». Но проблема была в том, что менеджер команды все видел (ржет). И сказал, что это был не «упс», это было ужасающе! Я ответил на это, что немного переволновался. Но в итоге я оказался полностью деморализованным. Знаете, почему? Я оказался на шесть секунд медленнее лидера. Шесть! Одна-две секунды – это плохо. Три секунды – вообще плохо. Все, что больше этого – катастрофа.

Как вы можете догадаться, ночь у меня была отвратительная. Я почти не спал, но все равно приехал на трек на следующий день, хоть даже не знал, что меня пустят за руль. Колин отвел меня на тихую часть трека и сказал: «Вчера мы дали тебе сломанную машину. Сегодня у тебя будет хорошая: новые шины, новые шестеренки в коробке передач, настройки, разогнанный мотор. Залезай и покажи, что можешь!».

Когда в первый раз едешь на болиде «Формулы-1», больше всего вдохновляют две вещи: разгон и максимальная скорость, когда смотришь по сторонам – все пролетает с диким свистом. И вот еду я второй круг – по здоровенной прямой старого «Поля-Рикара» с полтора километра длиной – и вдруг что-то влетает мне в голову. Я не знаю, что: птица, камень, деталь – я не шучу! Но что-то феноменальное случилось со мной в тот момент. Секунду назад все пролетело на огромной скорости мимо меня, а теперь все замедлилось. Мозг перестроился на новые скорости. С тех пор 300 км/ч были для меня как 150 или даже 100. Теперь, когда я подъезжал к повороту, у меня было время затормозить и поменять передачу. И что вы думаете? На следующем круге я оказался на шесть секунд быстрее, чем на предыдущем! Колин Чепмен был потрясен.

Спустя некоторое время мне дали еще один шанс, поскольку оба ведущих гонщика получили травмы в авариях. Я приехал на тесты на старый «Сильверстоун». Это был мой первый опыт с машиной с «граунд-эффектом» – мощным физическим явлением, присасывающим машину к асфальту. С ним можно было ехать в поворотах со скоростью в 225 км/ч – и даже по потолку, если бы захотелось!

После двух кругов на машине с «граунд-эффектом» я просто не мог дышать. Перегрузки в самых быстрых поворотах оказались чудовищными. Пока перегрузка не спадет – дышать просто невозможно. Боковая перегрузка – самая опасная. Пилоты и космонавты тренируются на уровне до 2,7g такой перегрузки – и знаете, почему? Потому что на более высоких уровнях клетки головного мозга умирают! Вот почему мы такие тупые (смеется). Мы же проезжали «Мэгготс»-«Беккетс» с перепадами от 4,7g в одну сторону до 4,8g в другую. Можно сказать, что в конкретную секунду на нас действовало до 9g.

Так вот, проезжаю я мимо прямой старта-финиша – ни таблички со временем круга, которую я просил, ничего. Спустя круг – тоже ничего. Я подумал: «Ладно, это мой четвертый круг. Я едва не умираю в этой машине. Просто не могу быстрее!». Я настолько разъярился от того, что команда не показывала мне результаты, что решил: еду еще один круг, а после – либо сдохну, либо разобьюсь.

Держусь, значит, еще круг в этой машине, рву чертовски быстро в каждый поворот. Проезжаю мимо пит-лейн по финишной прямой – нет таблички. После этого я сделал самый медленный охлаждающий круг в истории «Формулы-1». Кажется, меня объехали 50 машин, когда в тот день гоняли всего 20. Я не мог дышать, вспотел как пес, полностью деморалзиован из-за отсутствия понимания результатов. Связи с командой просто не существовало. Я расстроился.

Медленно заезжаю на пит-лейн, останавливаюсь в самом конце боксов – но никто даже не пошевелился. Я подумал: «Что-то не так, я потерял колеса?». Менеджер команды, наконец, спустился с пит-уолл и покачал головой. Я подумал: «Если он сейчас не скажет что-нибудь, я его убью». Я не мог вылезти из машины, поскольку чувствовал себя полностью выхолощенным – только открыл визор. Он подошел к болиду и сказал – никогда не забуду его слова – «Ты думаешь, это… м-м-м... смешно?». А потом просто показал в сторону. Я посмотрел туда, куда он указывал, и увидел на трековом табло, что побил рекорд круга. С преимуществом в две секунды».

Первая гонка – с химическим ожогом на заднице

«Моя первая гонка в «Формуле-1» с «Лотусом» оказалась блистательной. Я сижу на стартовой решетке Гран-при Австрии 1980-го так расслаблено и думаю: «Да, я наконец в гонке, ура!». А потом ерзаю и такой: «Х-м-м-м, тут что-то жарко. Фу-у-ух. Что-то мои булки очень горячие. Да не, они не могут так нагреться – это что-то другое. Я что, горю?». Сижу и не понимаю, что происходит.

Сзади стоял мой инженер, я повернулся к нему и сказал: «Меня жжет, в чем дело? Меня жжет!». Он заглянул мне – извините! – между ног и сказал: «Да ты весь в топливе!». Бензин протекал сзади из бака прямо мне на сиденье, и потому когда я сел в машину, то плюхнулся задницей и ногами прямо в лужицы топлива. Итог – химический ожог. Что же в начале 80-х механики делали с этим? Уверен, вы видели не раз фотки того, как они с огромными бочками или бутылками с водой заливали в кокпит сразу несколько галлонов! Да, прямо поливали пилотов!

В итоге перед стартом я сидел уже на двух галлонах воды. И знаете, что я чувствовал? «О, а это приятно!». Знайте: если когда-нибудь схватите химический ожог на заднице – налейте куда-нибудь два галлона воды (примерно 7,5 литров – Sports.ru) и сядьте туда. Это фантастика!

У нас состоялся целый спор: они советовали мне не стартовать, вылезти из машины, потому что это очень опасно: болид мог загореться. Да и химические ожоги – ни разу не хорошо. А я ответил, что потратил всю мою жизнь, чтобы добраться сюда. Как я могу пожелать вылезти, если машина еще не горит?

Итак, мы начали гонку. Подъезжаю к первым двум поворотам – и вот счастье-то – каждый раз, когда я нажимаю педаль, она просто врезается в воду, разбрызгивает ее во все стороны и вязнет в ней! Я скользил по педалям, не мог нормально упереться! А когда нажимал на газ, мне в лицо летело облако водяной пыли, как во время дождя! Все это время вода летела под задние шины, и потому болид скользил в поворотах. К счастью, так продолжалось только несколько кругов: все эти торможения, разгоны, повороты при 4-5g, машина разогрелась…

И вот после этих 2-3 кругов меня начало жечь. Реально сильно. Я думал: «Что же мне делать?». И… Адреналин, дамы и господа! Это фантастика. Я продержался 44 круга, пока не сгорел мотор. Я никогда не чувствовал большего облегчения за всю свою жизнь. Оставалось только две проблемы: сперва я не мог вылезти из машины, а когда вылез, пальцы на ногах оказались скрюченными и не хотели разгибаться. Я не мог их расправить! Сухожилия реально сдавило, и я до сих пор мучаюсь с ними.

Но самая забавная часть, которую мало кто осознает, началась после. 3 часа утра, я в больнице, и эти ожоги третьей-четвертой степени счищают с меня. Да-да, с задницы и с ног. Было трудно пару ближайших недель».

Лучшая машина и лучший мотор в истории: из-за них после квалификации требовалась замена штанов

«Я гонялся с четырьмя разными чемпионами мира в одной команде – и в 1985-м это был Кеке Росберг и «Уильямс». Причем я всегда считался номером два. Вот почему они все меня так любили. Зато меня никогда не заставляли быть настолько же быстрыми – ну а как же, а то они расстроятся.

В 1985-м турбированный мотор «Хонды» был просто невероятным. На тот сезон у нас было 15 разных типов моторов! Для каждой гонки двигатель улучшали – фабрика в Японии работала потрясающе! А еще и у нас были турбонаддувы разного размера – и мы могли ставить разные для гонок и для квалификаций. И при этом, помню, в Монако мы спалили 10 экземпляров силовых установок. А как-то раз, когда я лидировал в гонке, с моего мотора отвалилась турбина. Просто умопомрачительный год. Было так весело – мы никогда не знали, что произойдет.

А самая фантастическая машина, которую кто-либо когда-либо мог водить – «Уильямс» FW11B (1987 год). Почему? Окей. Нет гидроусилителя руля – нельзя вести одним пальцем. Нельзя проехать гонку и вылезти из нее, поправляя прическу, словно ты только что вышел из кинотеатра. В ней реально держишься.

В ней не было трэкшн-контроля. И самый главный пинок, что забавно: сперва у тебя 350 л.с., потом в долю секунды они превращаются в 650 л.с., а еще секунду спустя включается огромный турбонаддув – и у тебя сразу 1050 л.с. В квалификации. Причем когда ты пытаешься предугадать, когда включится турбо, и едешь в 90-градусный поворот, рядом с которым барьер… Никак нельзя просто спастись: откажут тормоза или перестараешься – ты в стене. А в то время сбрасывали газ, тормозили, а потом нажимали на газ до въезда в поворот, чтобы как раз в нужный момент поймать разгон от турбо. И оставалось только надеяться, что наддув не включится слишком рано – потому что в противном случае ты точно в беде!

Худший опыт в моей жизни в этом смысле – квалификация в Детройте в 87-м. Я просто не мог нормально нажать на газ – машина ехала зигзагами! После одного быстрого круга нужно было менять и шины, и штаны. Только никому не говорите, что я даже не выжимал газ на полную. Это была не машина, а зверь. Если в руках не было достаточно силы удерживать машину в поворотах на 170 км/ч, догадайтесь, что случалось? Ты вылетал и попадал в аварию! При этом от носа до цилиндра, где ноги, было 30 см. Теперь там добрый метр. А тогда в треках не было зон вылета – сейчас гонщики запросто выезжают на них, возвращаются на трассу и еще и жалуются, что за пределами белых линий недостаточно сцепления!».

Самый удачный момент за всю карьеру: полный разворот в туннеле Монако без последствий

«Когда-то в Монако в туннеле была большая кочка, причем фонарей, как сегодня, там не висело. Я ехал там в 85-м в квалификации очень быстрый круг с полным газом и целиком сфокусировался на пилотаже – просто забыл о кочке! В итоге потерял контроль над машиной посреди туннеля и сделал полный разворот на 360 градусов. И смог поехать дальше по прямой и выехать из туннеля как ни в чем не бывало! И продолжить круг.

И это был самый великолепный и грандиозный проблеск удачи в моей карьере. Никакого контроля или спасения благодаря мастерству – просто бог в тот момент оказался на моей стороне. Нужно будет перекинуться с ним парой слов – не думаю, что это честно по отношению к другим людям.

Самое великолепное заключалось в том, что я завоевал поул с этим кругом. Заехал в боксы, и мой напарник Кеке подошел ко мне и спросил: «Ты в порядке?». Я ответил: «Да, конечно, в порядке». А он: «Не, я серьезно: ты точно в порядке?». Я такой: «Ага. Ну смотри: я хорошо проехал – на поуле». Он спросил: «А что тогда случилось в туннеле?». И я: «А-а-а-а, в туннеле...». И он тогда: «Да, #####, в туннеле! Я ехал следом!». Оказывается, он хотел воспользоваться слипстримом, увидел, как я разворачиваюсь, надавил на тормоза и уже ждал, как вокруг него полетят обломки двигателя и шины. А все, что он увидел – только дым. Тогда-то напарник и сделал мне самый большой комплимент в карьере: он сказал «Это было немного безумно».

Подставы команды при борьбе за титул в 1987-м – все ради победы напарника

После седьмого Гран-при чемпионата в Великобритании Мэнселл шел вторым в общем зачете и проигрывал Сенне всего 1 балл (31 против 30, наравне с напарником Нельсоном Пике, который в итоге и выиграл титул) – но потом началась неудачная полоса. Найджел лидировал с 20-секундным отрывом на Гран-при Германии – но машина сломалась. Он лидировал и на Гран-при Венгрии – но болид снова отказал. В итоге в Австрию Мэнселл приехал уже третьим с отставанием в 18 очков от Пике и 11 – от Сенны. Однако в том сезоне было не все так просто.

«Когда ты подписываешь контракт второго пилота – ты должен поддерживать №1 и не вспоминать об амбициях. И когда ты начинаешь побеждать первого пилота – это может вызвать некоторые трудности.

Когда я выигрывал в Монце – ну, то есть был впереди – то в один момент просто потерял 190 л.с. У мотора в те годы был интеркулер, который регулировался заслонкой – ее открывали или закрывали на пит-стопе. И команда просто закрыла заслонку в моем интеркулере. Я потерял мощность. Нельсон отыграл 5-6 секунд, пролетел мимо меня и унесся подальше – тогда мою заслонку снова открыли.

Потом на Гран-при Мексики – потрясающий вышел уик-энд – я проехал по местной «Параболике» на 4-5 км/ч быстрее напарника. Мы точно знали это: ближе к началу прямой стояло оборудование для тайминга и измерения скорости. А ближе к концу прямой мой напарник уже вез мне 20 км/ч! Как можно было так работать?

Перед квалификацией я сказал людям из «Хонды»: «Послушайте, я не хочу доставлять проблем. Поставьте в мой бортовой компьютер такой же чип, что и у напарника – и у нас не будет проблем». Они спросили, что я имею в виду. Я объяснил ситуацию с распечатками тайминга и потребовал прекратить эти игры и включить честность. Итак, начинается квалификация – и я как по щелчку пальцев оказываюсь на 14 км/ч быстрее! Вот почему я не люблю электронные приблуды в болиде «Формулы-1». Можно просто нажать на кнопку – и произойдет что угодно. В том году происходило очень много всего. Да, я допускал ошибки, но на мне было много давления. А Нельсон и его инженеры никогда не работали со мной как с товарищем по команде – ему не нравилось, что я быстрее, и что из-за этого мне не могли дать прямую команду поддерживать его. Сейчас мы – большие друзья, но я не уважаю его поведение в бытности гонщиком и моим напарником

К примеру, в 86-м на Гран-при Великобритании на «Брэндс-Хэтче» перед рестартом на моем болиде сломался приводной вал. Я сел в запасную машину, которая полностью была настроена под Нельсона – его передаточные числа, его сиденье, педали, руль, рычаг переключения передач… Полностью чуждая мне машина. Я буквально не мог нормально сесть в ней – это единственное, что чуть-чуть подогнали под меня. И тогда я допустил самую большую ошибку: запросто объехал его в его же запасной машине. Ему не понравилось, зато после этого он долго выбирал, в каком болиде продолжать сезон – основном или запасном. Ну что сказать: я не был политиком, всегда оставался просто спортсменом».

О безумном отношении к гонщикам «Феррари» в Италии: отдали честь после задержания за сильное превышения скорости

«40 лет назад – помню, как будто это было вчера – мы тестировали машину Testa Rossa. Я посоветовал инженерам поменять настройки передней подвески, поскольку машина слишком легко влетала в поворот – надо было придать недостаточной поворачиваемости, потому что в противном случае при управлении обычным человеком ее могло сорвать и вызвать аварию.

Инженеры исправили это и прислали мне обновленную Testa Rossa домой две недели спустя, чтобы я снова ее протестировал. А я только вернулся из Эшторила с частных тестов «Ф-1» и все еще был в гоночном комбинезоне – у меня тогда как раз появился первый ребенок, и он просил голубого мишку.

А в Италии, дамы и господа, два ли вам года, девяносто два или сто два – знают ли они все, кто гоняет за «Феррари»? О, еще как! А я залез в эту Testa Rossa прямо в костюме и вжу-у-у-у-ух – полетел из деревеньки под Маранелло за этим мишкой! Да-а-а, когда ты – гонщик, иногда делаешь глупые вещи…

В общем, несусь я по дороге, и тут меня догоняет полиция. С автоматами. И они просто зло жестами показывают, чтобы я прижался к обочине. Я такой «Ох твою ж!». Рулю к обочине. Сижу за рулем и думаю: «Что-то все пошло совсем нехорошо, меня точно арестуют». Потом вижу: по обе стороны машины в окнах появились автоматы, а вслед за ними – офицеры. Маршируют к двери, а я сижу и думаю: «Ну и какого хрена я им скажу?!». Мой мозг в попытках придумать выход разогнался до 350 км/ч – прямо как в «Формуле-1». Офицер подошел к двери, я нажал на кнопку спуска окна и такой «Привет!».

А он:

Я просто не поверил! Если ты гонщик «Феррари» – то это твоя лицензия на что угодно. Например, я никогда не платил за итальянскую еду в любой точке мира. Поэтому итальянские рестораны давно стали моими любимыми».

Завоевал титул благодаря психологическим трюкам – даже несмотря на сломанную ступню

«Сезон-1991 завершился дождевой гонкой в Австралии – я разбился, но ее завершили красными флагами, и потому я все равно остался на второй позиции. Правда, моя левая ступня оказалась полностью уничтоженной. Мне собирались ее оперировать, но я спросил, сколько займет реабилитация. «Три месяца», – сказали мне. «Моя нога в порядке», – ответил я, хотя некоторые обломанные кости слегка выпирали сбоку, и я мог их чувствовать через кожу. И мне пришлось весь 1992-й гонять со сломанной ступней. Это чистая правда. Ее только усилили каркасом из карбонового волокна, и мне не пришлось давить на педаль больным местом.

Еще я очень много тренировался. Похудел сильнее, чем когда-либо в жизни, потому что нюхом чувствовал успех. Уже в конце 91-го у нас была конкурентоспособная машина, так что последнее, чего я хотел – увязнуть в больнице с огромным сроком восстановления. Мне пришлось много внимания уделить своему весу. В то время машины и гонщики взвешивались вместе, и вспомните, какими были мои конкуренты – Ален Прост, Айртон Сенна, Нельсон Пике… Они весили, наверное, килограммов 30! Немного легче, чем был я. Некоторые до сих пор немного легче.

При этом вне зависимости от машины каждые 4,5 кг в «Формуле-1» – это 0,1 секунды на круге. Так что когда они выезжали на пит-лейн, у них уже в кармане было преимущество в 0,5 секунды надо мной. Еще до старта гонки. Это очень круто. К концу гонки отрыв мог составлять до 30 секунд чисто из-за массы.

Мне пришлось очень много работать, и я сбросил что-то около 7,5 кг. Легче я просто не мог быть. И когда я встал на весы в 1992-м, а мой напарник Риккардо Патрезе стоял позади – увидев результат, он трижды заставил меня перевзвеситься. Ему просто взорвало мозг. Ведь это он был машиной по удержанию веса. А я устроил себе сильное обезвоживание, и часто не ел несколько дней перед гонками… Зато я сходу получил психологическое преимущество.

Правда, было и еще одно. Я был быстрее его в среднем на 2 секунды на такой же машине. Он сильно накрутил себя, когда я порвал его в квалификации – якобы у меня оказался волшебный болид. Тогда я пошел к боссам команды и попросил поменяться машинами для второй квалификации. Я сказал, что не хочу весь год слышать о том, что у него какое-то там более слабое оборудование – это не лучшая ситуация для нас и отношения внутри команды. В итоге первый же мой быстрый круг в его машине оказался на 1,75 секунды быстрее, чем его собственный. Этим можно описать все блестящие ощущения от машины, которыми я наслаждался весь год. Больше мы не играли в игры – он снял передо мной шляпу и признал, что я просто чуть лучше пилотирую».

Вмешался в битву Шумахера и Хилла за титул – ему даже угрожали

«В 94-м я вернулся в «Формулу-1» всего на четыре гонки – и пилотирование машины, из-за которой пострадал другой гонщик, стало худшим опытом в моей жизни. И в первой же гонке я квалифицировался вторым всего в шаге от поула. А в последнем Гран-при в Австралии я даже заставил Михаэля Шумахера выпрыгивать из своей великолепной машины: он разбил ее о барьер, пытаясь побить мое время поула.

Он просто разнес свой болид! Я оказался на поуле. Помню прилив адреналина, когда выехал на трек на следующий день. И очень удивился, когда полиция проводила меня до башни. С чего бы им это делать? Там оказалось собрание из официальных лиц и очень могущественных людей, которые тыкали в меня пальцем и говорили: «Какого хрена ты вытворил вчера?».

Когда я вернулся в боксы к механикам и болиду, то увидел, что люди с машинами снижали шиканы. Я спросил у них, что они делают. Они ответили: «Михаэль Шумахер разбил болид вчера из-за них». «И что? Нельзя менять трек между квалификацией и гонкой» – сказал я. – «Оставьте как есть. Пусть едут вокруг поворота, а не по нему».

Потом я прибыл на стартовую решетку – и еще никогда в жизни меня так не запугивали. Угрожали везде и всем. «У тебя никогда не будет хорошего старта, ты не вмешаешься в гонку, Михаэль Шумахер и Дэймон Хилл будут биться тут за титул! У тебя будет плохой старт, так что следуй позади них, смотри гонку и не вмешивайся!».

В общем, я решил изобразить плохой старт: если вы видели гонку, то точно заметили, как я сорвался с места, потом замедлился в стиле «ну давайте, ребята!» – и снова пристроился за ними. Один из худших стартов в моей карьере!

И да, я просто ехал за ними и смотрел гонку. Потом мы все знаем, что случилось. [Перед столкновением Хилла и Шумахера] Я постоянно думал: «Дэймон, не делай этого, не делай, не делай»! И в итоге главное место наблюдателя гонки превратилось в победное».

«Для команды «Ф-1» немецкий гонщик лучше мистера Ноунейма из Финляндии». Хаккинен – о сражениях с Шумахером за победы

Брат Михаэля Шумахера тоже ехал к титулу «Ф-1». У него были лучший мотор и богатые команды, но все разбилось об упрямство боссов

«Из ноги торчал штырь, а я выиграл 9-часовой заезд». Несокрушимый победитель «Ле-Мана» и «Дакара»

Фото: EPA/Vostock Photo/GERRY PENNY; globallookpress.com/National Motor Museum; Gettyimages.ru/ Pascal Rondeau/Allsport; commons.wikimedia.org/Suyk, Koen; Gettyimages.ru/Howes/Daily Express/Hulton Archive, Mike Powell/Allsport, Pascal Rondeau/Allsport, Mike King/Allsport, Simon Bruty/Allsport

+4
Популярные комментарии
nilek
0
Сэнкс, за материал. Болел за него в детстве, круто он боролся с Простом и Сеной...
Жало
0
моя "доколумбова" эпоха. спасибо за материал. 
Написать комментарий
Реклама 18+